ACI Europe avverte Bruxelles: il vero problema non è solo il prezzo del petrolio, ma la disponibilità fisica di carburante per gli aerei. Sullo sfondo c’è il SAF, l’alternativa sostenibile al cherosene fossile che però oggi è ancora troppo scarsa per sostituirlo davvero.
L’allarme lanciato dagli aeroporti europei non riguarda soltanto l’ennesima impennata dei costi energetici: questa volta il nodo è più concreto e potenzialmente più destabilizzante, perché riguarda la disponibilità stessa di jet fuel, il carburante che tiene in piedi il traffico aereo. In una lettera inviata il 9 aprile alla Commissione europea, ACI Europe ha avvertito che, se lo Stretto di Hormuz non tornerà operativo, il continente potrebbe andare incontro a una “carenza sistemica” di jet fuel entro tre settimane, proprio alla vigilia della stagione estiva.
Il punto politico è che l’Europa si scopre fragile su una materia che avrebbe dovuto presidiare da tempo. ACI Europe ha chiesto all’Ue una mappatura aggiornata delle disponibilità, un monitoraggio comune dei flussi e una strategia coordinata per le importazioni alternative. Tradotto: il mercato del carburante per l’aviazione resta ancora troppo esposto a una rotta geopolitica che basta bloccare per mandare in tensione mezzo continente.
La Commissione europea, per ora, prova a smorzare i toni. Nella riunione del 10 aprile dell’Energy Union Task Force ha detto che non esiste un rischio immediato per la sicurezza dell’approvvigionamento di petrolio e gas dell’Ue, ma ha anche confermato che il punto più delicato resta proprio il carburante per aerei, chiedendo più coordinamento, più trasparenza sui dati e una valutazione continua delle scorte e dei flussi. È una linea prudente, ma anche una mezza ammissione: il problema non è immaginario, semplicemente non è ancora esploso del tutto.
In Italia, del resto, un assaggio è già arrivato. Reuters ha riferito che nei giorni scorsi Milano Linate, Venezia, Treviso e Bologna hanno evitato per poco una criticità di rifornimento dopo il ritardo di un carico fornito da Air BP. Il problema è stato tamponato da fornitori alternativi e non ci sono state cancellazioni, ma il segnale è chiaro: la rete aeroportuale italiana non vive fuori dalla crisi, ci è già entrata.
Il motivo di questa vulnerabilità è semplice: l’Europa dipende ancora in modo pesante dalle importazioni. Secondo Reuters, citando dati S&P Global, oltre la metà del jet fuel importato dall’Europa arriva dal Medio Oriente. E sempre Reuters ricorda che la chiusura di Hormuz colpisce un passaggio da cui transita circa il 21% del commercio mondiale via mare di jet fuel. Quando si stringe quel collo di bottiglia, il problema non è soltanto quanto sale il prezzo: è se il carburante arriva davvero, in tempo e nelle quantità necessarie.
Ed è qui che entra in gioco il secondo livello della storia, quello che rende il tema più interessante del semplice allarme sui voli. L’aviazione europea continua a dipendere quasi interamente dal cherosene fossile proprio mentre la sua alternativa sostenibile esiste già, ma resta ancora marginale. La Commissione europea considera i Sustainable Aviation Fuels, i cosiddetti SAF, come lo strumento più potente oggi disponibile per tagliare le emissioni del settore senza dover aspettare una rivoluzione completa di flotte e aeroporti.
Qui però conviene essere precisi: parlare genericamente di “carburante senza petrolio” è utile giornalisticamente, ma tecnicamente il quadro è più articolato. I SAF comprendono carburanti ottenuti da rifiuti, residui, oli e grassi di scarto, ma anche combustibili sintetici prodotti da idrogeno rinnovabile e carbonio catturato. La normativa europea ReFuelEU Aviation impone già una quota minima di SAF del 2% dal 2025, destinata a salire al 6% nel 2030 e fino al 70% nel 2050, con una quota specifica di carburanti sintetici dall’1,2% nel 2030 al 35% nel 2050.
Il problema è che la normativa corre molto più veloce del mercato reale. Secondo EASA, nel 2024 la produzione mondiale di SAF rappresentava appena lo 0,53% dell’uso globale di jet fuel. IATA stima che nel 2026 la produzione salirà a 2,4 milioni di tonnellate, cioè appena lo 0,8% del consumo totale di carburante dell’aviazione. L’IEA aggiunge che i progetti oggi esistenti e pianificati in fase avanzata coprirebbero solo il 2-4% della domanda di jet fuel entro il 2030. Tradotto: il SAF è una strada strategica, ma non è la soluzione che può tappare il buco nelle prossime tre settimane.
Eppure non si tratta di una vetrina verde buona solo per i convegni. I SAF hanno un vantaggio decisivo: sono drop-in fuels, cioè carburanti compatibili con l’aviazione esistente. La Commissione europea spiega che oggi sono certificati per miscele fino al 50% con il carburante convenzionale, mentre EASA segnala che sono in corso lavori per arrivare al 100% drop-in SAF entro il 2030. In altre parole, non serve reinventare tutto da zero: il punto è far crescere produzione, logistica e convenienza economica.
Sul piano ambientale il loro potenziale è reale, ma non automatico. ICAO e EASA spiegano che i benefici dipendono dall’intero ciclo di vita del carburante, quindi dal tipo di materia prima, dal processo produttivo, dalla logistica e perfino dagli eventuali cambi d’uso del suolo. Non tutti i SAF sono uguali e non ogni filiera garantisce lo stesso taglio di emissioni. Per questo Bruxelles lega i carburanti ammessi a criteri di sostenibilità e di risparmio emissivo definiti dalla direttiva sulle rinnovabili.
C’è poi un altro limite, molto meno raccontato della retorica sulla transizione: i SAF costano ancora molto di più del carburante fossile. EASA indica un differenziale di prezzo nell’ordine di 3-10 volte rispetto al carburante convenzionale, mentre IATA stima che il solo premio di costo legato agli acquisti di SAF peserà per 4,5 miliardi di dollari nel 2026. Questo significa che il salto di scala non dipende soltanto dalla buona volontà delle compagnie: richiede investimenti industriali, incentivi, regole credibili e una filiera più ampia di quella attuale.
Anche qui, infatti, torna il tema politico. EASA avverte che la capacità produttiva oggi in costruzione potrebbe coprire i 3,2 milioni di tonnellate richiesti da ReFuelEU nel 2030, ma solo a condizione di una rapida accelerazione successiva. Nello stesso tempo segnala il rischio di tensioni sulle materie prime e persino di comportamenti fraudolenti, cioè prodotti spacciati come sostenibili senza esserlo davvero. La transizione, quindi, non è solo una questione ecologica: è anche una questione di controllo industriale e di qualità della regolazione.
Per questo la crisi del jet fuel racconta due verità insieme. La prima è immediata: l’Europa resta troppo dipendente da rotte fossili vulnerabili e basta una crisi a Hormuz per mettere sotto pressione aeroporti, compagnie e passeggeri. La seconda è più scomoda: il SAF è l’alternativa più credibile che oggi esista, ma l’Unione non lo ha ancora portato alla scala necessaria per trasformarlo in una vera assicurazione strategica. E così il continente resta schiacciato tra due fragilità: da una parte il cherosene fossile che manca o rincara, dall’altra il carburante sostenibile che esiste ma non è ancora pronto a sostituirlo davvero.
La sintesi è brutale ma chiara: non siamo davanti allo stop generalizzato dei voli da domani mattina, però siamo già oltre la soglia della semplice oscillazione di mercato. Se Hormuz resterà chiuso o instabile ancora a lungo, l’Europa potrebbe trovarsi costretta a scegliere quali tratte proteggere, quali costi scaricare sui passeggeri e quanto reggerà davvero la sua promessa di autonomia strategica. E in quel momento il problema non sarà solo energetico o logistico: sarà apertamente politico.